Bratislavské metro
Bratislavské metro, ilúzia alebo budúcnosť?
Je pondelok ráno, pripravíte si rannú kávu, vychutnáte si raňajky, nastavíte sa na dobrú vlnu nálady a naštartujete svoj týždeň v pozitívnej vibrácií. Nasadnete do auta a tam to na vás doľahne, stres z cestovania do práce. Zapchaté cesty, nervózni vodiči, trúbenie, státie na červenú, obklopený ruchom a nervozitou. A tá večná dilema, kde zaparkovať. Poznáte to však? A vám prebehne hlavou myšlienka, “keby len Bratislava mala metro, cestovanie by bolo jednoduchšie!”
Málokto ale vie, že bratislavské metro sa naozaj začalo stavať. V roku 1974 bol projekt schválený ako nosný systém hromadnej dopravy. Vtedy v bývalom Československu sa z politických dôvodov používal názov “rýchlodráha,” pretože metro malo byť iba v metropolách, a to bola Praha. V Prahe už takéto metro existovalo, išlo by teda o druhú rýchlodráhu sovietskeho typu v Československu. Podobne ako v Prahe, kde metro spojilo centrum mesta s okolitými mestskými časťami, v Bratislave malo metro prepojiť mestské časti na obidvoch brehoch Dunaja a historické jadro mesta.
Petržalka sa rozrastala panelákovými zástavbami a mala zvýšiť populáciu Bratislavy o 150-tisíc obyvateľov, obyvateľstvo Bratislavy sa vtedy pohybovalo okolo 290-tisíc obyvateľov. 
Dočasná rýchlodráha
Obyvateľstvo v Bratislave stúpalo rýchlejšie, ako mesto predpokladalo, a preto bolo potrebné rýchlo vyriešiť prepravu obyvateľstva z Petržalky cez Dunaj, preto sa schválila výstavba dočasnej povrchovej rýchlodráhy. V pláne bolo využiť železničnú trať na Starom Moste, ktorá sa prestala používať v roku 1983 po otvorení Pristavneho Mostu. Trať mala mať dĺžku 2,6 kilometra s troma stanicami. Depo bolo plánované na bývalej železničnej stanici Mlynské Nivy. S výstavbou sa začalo v roku 1985, ale výstavba bola pozastavená zhruba po dvoch rokoch.
Metro
Výstavba samotného metra začala v roku 1988, keď bol položený základný kameň v mieste budúcej stanice Dunaj, dnešná Pribinova ulica. Plány metra pozostávali z dvoch liniek. Linka A (modrá) a linka B (červená). Trasa B by mala prepájať celú Petržalku, pokračovala by popod Dunaj na Kamenné námestie, Obchodnú ulicu, Hlavnú stanicu, Trnavské mýto a ďalej do Ružinova, v celkovej dĺžke 10 kilometrov a stáť na nej malo 9 staníc. Na južnom okraji Petržalky malo stáť aj depo Janíkov Dvor, táto trasa sa mala dokončiť v roku 2000. Druhá trasa, trasa A by viedla z Devínskej Novej Vsi cez Dúbravku až do Rače. Tieto dve trasy by sa prepájali na dvoch miestach v centre Bratislavy, čo by umožňovalo ľahké a príjemné prestupovanie z linky A na linku B a opačne. Plánovaná dĺžka podzemnej rýchlodráhy bola 29 kilometrov.
Technická, ale hlavne ekonomická náročnosť stavby nakoniec spôsobila pozastavenie projektu. Stavba už síce bola v plnom prúde, ale po rozdelení republiky a zmeny režimu v roku 1989 bol celý projekt zastavený a už nikdy neožil. A tak v Bratislave síce nemáme metro, ale nájdete tu najdrahšiu stenu na graffiti na svete. Nachádza sa na konci bratislavskej Petržalky v Janíkovom Dvore v depe nášho imaginárneho metra.
depo Janíkov Dvor
Tvrdá práca, ktorá sa nevyplatila
Na petržalskej strane, v blízkosti mosta, sa v 80. rokoch minulého storočia postavili skúšobné podzemné steny, na ktorých sa testovalo, ako by presakovali steny podzemného tunela cez Dunaj. Vybudoval sa tam systém studní a testovali sa rôzne materiály a tesnenia, ktoré by sa použili pri výstavbe tunela. Je to až 11 metrov široký dutý priestor, pričom hlavná štôlňa má až 30 metrovú hĺbku. Dnes však len obrastajú krami a burinou a sú takmer nepostrehnuteľné. Robili sa aj unikátne geologické vrty priamo do podložia pod hlavným tokom Dunaja, vrtáky sa do neho zarezávali z pontónovej lode pevne ukotvenej v strede rieky. Inžinieri vyvŕtali 11 vrtov až do hĺbky 60 metrov. Na druhej strane rieky, na dnešných pôdach Eurovei, stála bočná štôlňa s trojmetrovým priemerom, ktorú razili baníci popod Dunaj a údajne sa dostali až do hĺbky 16 metrov pod riekou. Táto stavba už úplne zanikla výstavbou Eurovei, keď pri výstavbe podzemných priestorov nákupného centra bolo potrebné úplne zaizolovať vstup do úpadnice, takže dnes sa k nej už nedá dostať.
V roku 2013 sa začala budovať električková linka cez Starý Most, mnohonásobne lacnejšia verzia metra. A dnes už po nej premávajú električkové linky, ktoré spájajú Petržalku a Staré mesto. Ale povedzme si úprimne, je to dostačujúca náhrada? Vyriešilo to problémy s parkovaním či zápchami?
Miesto kadiaľ malo viesť metro
Kto chce, hľadá spôsoby, kto nie, hľadá dôvody
Bývalá hlavná dopravná inžinierka T. Kratochvilova sa vyjadrila, že metro má zmysel iba v mestách nad 3 milióny obyvateľov, zrejme asi nepočula o niektorých európskych mestách napríklad ako portugalské Porto s obyvateľstvom 214 tisíc, skoro o polovicu menším ako Bratislava, alebo španielske mesto Bilbao s obyvateľstvom okolo 340 tisíc, ktorí sa veselo vozia svojim síce krátkym, len dvojlinkovým, ale zato plne funkčným metrom. Len tak pre zaujímavosť, Bratislava ku dnešnému dňu má o niečo viac ako 420 tisíc obyvateľov a obyvateľstvo stále rastie. Myšlienku metra v Bratislave však nedávno, koncom roku 2020, vrátil do pozornosti projekt Bramet. Jeho autor, architekt Zdravko Rusev, v minulosti vypracoval metodiku o vplyve metra na rozvoj Prahy, podľa ktorej je postavená celá juhozápadná časť českej metropoly. V novom návrhu pre Slovensko tvrdí, že v Bratislave je možnosť postaviť metro s využitím najmodernejších technológií, ktoré by mohlo byť vzorom pre budúcnosť inteligentných európskych miest. Peniaze na tento systém by mali byť až do 80 percent nákladov dostupné z eurofondov. Niektorí slovenskí inžinieri a architekti stále veria v bratislavské metro a tvrdia, že metro tu raz bude. Nemusí ísť výhradne o podzemnú tunelovú dopravu, ale možno nadzemný koľajový systém.
Hlavne by to mala byť doprava, ktorá sa nepretína s cestnou dopravou, Bratislava to výhradne potrebuje!
Vizualizácia stanice Filiálka
Text: Veronika Molnarova
